Jobb lenne, ha az emberek a tóhoz alkalmazkodnának igényeikkel – Böröcz István interjú

Jöjjenek-e egyre nagyobb hajók a Balatonra, merre halad az innováció és az utánpótlásnevelés, hogy vannak egymással az elektromos hajósok, a vitorlázók és a horgászok, a települések és a kikötők – és még sok más kérdésről Böröcz István, a Balatonfüredi Yacht Club ügyvezetője, a Magyar Vitorlás Szövetség elnökségi tagja.

Rekordszámú látogató nyaraló a Balatonon, nemrég ért véget a Kékszalag tókerülő verseny – a tavaszi korlátozásokhoz képest akár meglepően magasnak számító 535 indulóval.

Látni lehetett, hogy nagyon vágynak a versenyzésre a vitorlázók, az biztos. Egyik oldalról jó, hogy a Kékszalag az egyik legismertebb vitorlázáshoz kapcsolódó sportesemény, és hogy sokan indulnak rajta. Sok élményt nyújt, kihívás és látványos. Jó alkalom arra, hogy valamit láttasson, felhívja a figyelmet. Ugyanakkor mutat néhány olyan vonást, amelyekről szintén érdemes beszélni.

Például?

A magyar vitorlázásban, a hajóépítésben és a versenyzésben hihetetlen lehetőségek, megvalósult és tervezett innovációk rejlenek – leginkább az egykezes vitorlázás területén (ez azokat a versenyeket jelenti, amelyeken egy hajón csak egy vitorlázó versenyez). Nagyon sok hajótípust és hajózási terméket gyártanak Magyarországon, amelyek az egész világon kiemelkedő jelentőségűek, minőségűek. Ám a Kékszalagon erre kevés figyelem irányul, pedig ez az alapja a jövőnek.

A versenyt övező kommunikáció elsősorban arról szól, hogy ki milyen technikát tud biztosítani magának.

Ez sokszor a felkészülés rovására is megy, mert a verseny előtt nincs elég idő megtanulni a használatukat. De eredményt ma már csak olyan eszközökkel lehet elérni, amelyeket amúgy egy igen szűk szegmens alkalmaz és kezel – a mindennapokban nem kimondottan használható, csak versenyzésre való.

Miközben a Kékszalag egy túraverseny, ami a nagyközönséget és az alapítói szándék szerint az innovációt célozza. Olyan mértékű már a technikai fejlődés, és a vitorlásélet változása, hogy azt az eredeti kiírás már nem tudja követni.

Az élsport és a tömegsport élesen elválik egymástól – erre ez a verseny a legjobb példa. Azt ugyanakkor hozzá kell tenni, hogy a vitorlássport, élsport nem túraversenyekre épül, hanem pályaversenyekre, amelyeket one design (egyforma) hajókkal vívnak.

A tömegsport alapvetően kedvtelési célokon alapul, ezt követően sokan mennek túraversenyekre, ha kialakul bennük a versenyszellem, de ha valaki igazából össze akarja mérni a tudását a többiekével, akkor előbb-utóbb el kell jutnia olyan versenyekhez, amelyeken mindenki ugyanolyan eszközt (hajót) használ.

Az elmondottakra jó példa maga a győztes az RSM2 (az idei Kékszalagot megnyerő nagykatamarán) ami egy AC45-ös típusú hajó és amelynek meghosszabbították az árbocát, így megnövelték a vitorlafelületét, kivették a foilokat és swerteket helyeztek be valamint vitorlát változtattak. Kimondottan erre a versenyre alakították át, és az összes többi (a Kékszalagon kívüli) használata pedig tulajdonképpen az erre a versenyre való felkészülésről szól. Azaz az innováció szempontjából rendkívül jó a Kékszalag, A másik jó példa a Fifty-Fifty, amely egy kiemelkedő termék és technikai innováció (a magyar fejlesztésű kétárbócos nagykatamarán rögtön az első Kékszalagján győztes lett, valamint új rekordot állított be). De jó példa a 8 méteres nyílt osztály is – sokféle hajótípus belefér, mindegyik esetében látjuk a fejlesztéseket, amelyeknek az eredményeit át lehet emelni a tömeggyártásba is. Fa Nándor hajójának az alapja is hasonló technikai fejlesztésre épült. Az idei évben abszolút befutási sorrendben 17. és 24. helyen is 8 méteres nyílt osztályú magyar termék végzett!

Összességében tehát kétfelé tud elmenni a fejlesztés – a specifikus tárgyakba vagy a mindennapos felhasználás irányába.

Lehet a vitorláséletünk szempontjából a Balatonnak különleges szerepe?

A Balaton központi helyzetben van a nagysága és a mélysége miatt. Nyilván koncentráltan itt jelenik meg a legtöbb résztvevő a versenyeken, bár jelentős vitorlás élet zajlik a Fertő tavon, a Velencei-tó és az Orfűi-tó vizén, de a Nyéki tavakon is. Orfűről is származik olimpikonunk, a többi tóról is vannak nagyjaink. A Fertő-tavon cca. 13.000 hajó úszik, miközben a kiterjedése alig 60 %-a a Balaton vízfelületének. A Balatonon cca. 7.000 körüli a jelenlegi hajószám, ha a méreteket nézzük, akkor fér el rajtra még hajó bőven. A Fertő-tóra és az európai tavak többségére ma már csak úgy lehet új hajót venni, ha felmutatsz kikötőhelyet, ahol tartani fogod. Valószínűleg ez a jövő vár a Balatonra is rövid időn belül.

A Balatoni Fejlesztési Tanács korábban készíttetett hatástanulmánya szerint 15 év alatt az akkor 5000 db körüliről a háromszorosára (15000-re) fog nőni a balatoni vitorlások száma; az átlagos hajóméret pedig 25 lábról 35 lábra fog nőni. Az új fejlesztések a hajóméretek tekintetében már ezzel számoltak-számolnak, de sok más szempont is átgondolandó ezzel kapcsolatban.

A Balatonon jelenleg hiány van a kikötőhelyekből. A következő években épül majd 6-800 hely, amit már biztosan látunk, de ez sem lesz elég. Csak idén eddig már 1.000 fölött van a kiadott új hajóvezetői engedélyek száma. A Balatonnál az az alapvető probléma, hogy egy zárt vízterület. Korlátozva van a motorcsónak-használat, ami helyes – bár folyamatos próbálkozások vannak, hogyan lehetne kibújni a szabályzások alól.

Az emberek igénye nem a tóhoz igazodik, nem azt veszi figyelembe. Ez egy édes- és sekély vizű tó – a vitorlázók szempontjából érdekes, sok egyedi területen kialakuló forgolódó szél jellemzi, ugyanakkor a sekélysége hajózási korlátot jelent. Az alacsony vízállás miatt a hullámzás hatására olykor vándorol a meder, a déli parton a marásvonalak közismertek, de az északi parton is vannak feltöltődések, amelyek miatt időről-időre kotorni kell, kellene. A mostanában idekerülő nagy méretű hajók nem ide valók.

Két méteres vagy nagyobb merüléssel nagyon behatárolt helyen férnek el és közlekedhetnek. Jollék, kis merülésű hajók ideálisak a Balatonra. Mindez természetesen kihatással van a kikötőépítésre is, mert ahhoz, hogy ezek az új hajók megközelíthessék a kikötőhelyeket, folyamatosan kotorni kell a medret, a kikotort zagy pedig valahol elhelyezendő. Ezek nagy beavatkozások, és természetesen nagy költségek.

Ebből a szempontból van jelentős különbség az északi- és a déli part között?

A kikötőben lévő balatoni hajók több mint 60 %-a Siófoktól az Északipartra átívelő köríven található Tihanyig bezárólag, mert itt van megfelelő vízmélység a számukra. Persze jobb lenne, ha az emberek a tóhoz alkalmazkodnának igényeikkel – ez nyilván örök probléma, dilemma lesz.

Elrettentő példa lehet akár a Bodeni-tó, amely hajós szempontból „túl-bookolt”. A létező kikötőhelyekre 20 éves várólisták vannak, újakat – környezetvédelmi megfontolásokból – már nem lehet építeni. Jellemző ott az a fajta day-sailing (egy napos vitorláskirándulás) használat, hogy reggel bedaruzzák a hajódat a vízbe, azután este kiveszik a trélerre és viheted Isten hírével, ahova tetszik.

A Balatonra is ez vár, ugyanez lesz a probléma és már részben ez a helyzet a Fertő-tavon is. A három éve még félig üres néhány kikötőnk most teljesen tele van.

Kérdés, hogy le tudja-e követni egy-egy település egyéb infrastruktúrája a kikötők építését és a megjelenő embereket. Ami turisztikai szempontból jó és előremutató, a települések élete szempontjából kérdéses lehet.

A Balatonon a feliszaposodás és a mederkotrás a fő kérdés, van erről két részletes tanulmány is, a problémát nagyon rövid időn belül kezelni kell. Ez egy külön beszélgetést megér.

Persze a méretéből fakadóan a Balaton sok mindent elbírhat, de a használati kultúra az igazi kérdés. Ezt onnan lehet megközelíteni, hogy a vitorlázás soha nem lesz olyan tömegsport, mint a futás vagy a labdarúgás. Ennek sok oka van, talán a két legegzaktabb a komoly ok a technikai és a környezeti igény. Ha valaki azt mondja, hogy a tömegsport irányba kellene elvinnünk ezt a sportot, azt gondolom, nem teljesen jó értelmezi. Ez egy vonzó, és akár idézőjel nélkül is kiváltságos sport behatárolt eléréssel.

Ugyanakkor egyre szélesebb az a réteg, amely részt vesz és részt tud venni benne. A hőskorban a Királyi Magyar Yacht Club az arisztokrácia egyesülete volt, a Hungária YC a módosabb iparosok egyesülete, míg a Balatoni Yacht Club a módosabb polgárok klubja volt.

A sportág környezete meghatároz egy csoportot, annak vannak sajátos jellemzői, amilyeneket most is el lehet mondani a vitorlázókról. Mi jellemzi őket általában? A természet szeretete, matematikai és logikai képességek, műszaki szemlélet, csapatban gondolkodás.

A motorcsónakok használata és annak szabályozása folyamatosan napirenden van

A nagy sebesség nagy hullámzást kelt és hangos, ugyanakkor a siklótestű hajók nagy sebességnél üzemeltethetőek kedvezően. A motorcsónakproblémát konszolidálta az elektromos hajók térnyerése. Ezek a hajók más tervezési elveket követve más úszóképeséggel bírnak, nincs nagy hullámkeltés és nagy sebesség. Az elektromos hajók viszont hoztak egy új felhasználói réteget is vízre, akik nem tudnak vitorlázni, mert az nekik macerás, de élvezik a tavat és a környezetet. Az elektromos hajóknak egyelőre gondot okoz a kikötői infrastruktúra hiánya, nagy áramigényük van, így jelentős kapacitás-bővítés szükséges a kiszolgálásukhoz.

Látni feszültséget a vitorlázók és az elektromos hajósok között?

Nem. Persze vannak olyan elemek a Balatonon, amivel mindenkinek vannak gondjai. A jet-ski – mindegy, hogy elektromos – vagy a menetrendszerű gyorsjáratú hajók – ezekkel szemben mindenkinek komoly averziói vannak, sajnos rendkívül irritálóak tudnak lenni a tavon. Ugyanez a Hyperjet kérdése. A Magyar Vitorlás Szövetség tett ezzel kapcsolatban jogszabály módosító javaslatot, jelenleg még eredmény nélkül. Persze más kérdés, hogy végül mit csinál a jogalkotó, illetve milyen kiskapuk maradnak nyitva. A Balaton egy zárt tó, el kell dönteni, hogy mi legyen, mint az állatkerti ketrecben – farkas legyen vagy nyúl – ha mindkettő belekerül akkor a nyulat valószínűleg gyakran cserélni kell.

Az említett eszközök, ha „hivatalosan” nem is környezetszennyezők, de például a zajártalom, a hullámképzés a strandokon fürdőzőket is zavarja. A Balatonnál mélyebb tavakon is sebességkorlátozások vannak Svájcban vagy Németországban akár – és ott mérik is meg büntetnek érte. Ezek erre a tóra nem valók, a Balaton vízrajzilag és emberileg sem alkalmas erre.

Vannak erre jó bányatavak vagy a Tisza tó.

A jogosítvány nélkül vezethető (elektromos) motoros hajók száma is egyre gyarapszik

A vezetői engedély nélküli hajóvezetést nem tartom jónak – mintha egy autópályára felengednénk egy lovaskocsit. Attól, hogy a motorteljesítmény nem éri el a jogszabályban előírtat, még vannak hullámok, és ugyanúgy ki kellene térni az útjogos hajók elől stb. Aki kimegy a vízre, annak ismernie kell az alapvető szabályrendszereket. Lehet az autópályán is lovaskocsival menni, csak hány embert zavarnánk vele és mennyire biztonságos?

Hogyan jelenik meg a klubok felelőssége a balatoni hajózás és vitorlázás minőségében?

Ez egy olyan technikai sport, amelyhez kell felület, kell kikötő. Vannak gazdasági alapon működő szolgáltató egységek – ezek a kikötők más szóval marinák, és vannak olyan klubok, ahol klubélet is zajlik nem csak a kikötői szolgáltatás érhető el.

A Magyar Vitorlás Szövetségnek 141 tagegyesülete van, ebből 20 alatti szervezet működik kikötőben, saját tulajdonú kikötővel pedig elenyészően kevés klub rendelkezik. Itt elválik egymástól a kedvtelési célú és a sport/szerelem irányú megközelítés. A klub szemlélete meghatározza az odatartozók viselkedését. A Balatonfüredi Yacht Clubban elő van írva, hogy miként lehet bejönni, mit lehet tenni, hogyan lehet versenyezni. Mindez más gondolkodást, erkölcsöt és etikettet feltételez.

Fontos lenne, hogy minden vitorlázó tartozzon egy klubhoz, csoporthoz, és a klubok is tudnának együtt dolgozni. Amíg kedvtelési célból megyek ki a családdal, addig egyszerű ez, de ha sportolni szeretnék, akkor már más tudás is kell, különböző keretek – ezt hozzák, adják a klubok. Ott lehet technikai tudást szerezni, kapcsolatokat építeni, szabályokat megismerni. Persze a marinák is tudnak közösségformáló és közösséget nyújtó helyszínek lenni úgy, hogy a sport vagy verseny nem feltétlen kap hangsúlyt. Külföldön többnyire egy kikötő egy klub – nálunk ez ritka. Amelyik klubnak bármilyen formában kikötője van, azokra nagyon nagy felelősség hárul – mondhatnám, ők viszik a hátukon az egész magyar vitorlássportot. 50-nél több sportolóval mindössze 20 egyesület rendelkezik a 141-ből.

Ifjúsági vitorlázás hány helyen működik jelenleg?

Az első lépés és ami a legfontosabb, hogy a gyerekeket hogyan vonjuk be a sportba – erre jók a vitorlástáborok. Itt azzal a problémakörrel találkozhatunk, hogy ki milyen tartalmú és eszköz-hátterű tábort működtet. Az MVSZ Vitorlás Suli Programja jó keret ehhez, akiknek akkreditációjuk van, azok rendelkeznek a kellő szakmai háttérrel, eszközökkel. Ezen kívül sajnos elég sok fekete ló is van, akikről annyit lehet tudni, hogy sokszor nem megfelelő eszközökkel vagy módszertannal végzik a kicsik oktatását. A Magyar Vitorlás Szövetségnek természetesen az utóbbiakat nincs módja ellenőrizni. GINOP pályázati programokból sok eszköz került be, amivel a Szövetség segíteni tudja ezeket a képzőhelyeket a fejlődésben.

Konkrét versenyzői foglalkozás 20 helyen található ugyanakkor 10-nél nagyobb létszám már csak kilenc egyesületnél van. Rendkívül alacsony ez a szám. Ha ezt a hajóosztályok számával együtt vizsgáljuk, még több probléma merül fel.

Annak idején a háború előtt, ha valaki hajót szeretett volna építtetni, írt egy levelet a Magyar Vitorlás Szövetségnek, ahol eldöntötték, hogy milyen hajót építsen. Ezt akkor elfogadták. Ma bemegyünk a boltba, bármilyen hajó megvásárolható csak pénz és szándék kérdése.

Ez a fajta korláttalanság persze nem jelent egyenlő hozzáférési lehetőségeket?…

Soha nem lesz egyenlő hozzáférési lehetőség, mint más esetekben sem – lásd jónéhány másik sport – főleg a technikai sportok esetében, amelyeknek komoly eszközigénye van. Amennyiben azonban valaki nagyon meg akarja találni, az meg is találja a lehetőséget, a helyét, szerepét, tud benne létezni – de ez nem azt jelenti, hogy mindenki számára egyformán hozzáférhető – aki kellően agilis, az meg tudja oldani. Ez az egész világon ugyanígy működik.

Hogyan látod, milyen kihívások foglalkoztatják jelenleg a vitorlástársadalmat?

A hazai vitorlázás hihetetlen fejlődésben van, viszont ez sok olyan dolgot is hoz magával, ami kérdőjeleket vet fel. A szemléletben, technikában, tudásban emberileg nagy a fejlődés. És a sportban is.

Az elmúlt 15 évben dinamikus növekedést látunk, soha korábban ennyi olimpiára kijutó versenyzőnk, szakemberünk (bíró, rendező) sem volt, mint manapság. Az Magyar Vitorlás Szövetségnek-nek nagy felelőssége van abban, hogy ez a fejlődés ne torpanjon meg. Ennek legfeljebb az infrastrukturális hiányosságok tudnak gátat szabni – ennek a kivédéséről szólnak a fejlesztések, pl. az új vitorlásközpont.

A jogi szabályozás lesz még kérdés – mint például a sportorvosi engedély meghaladott intézménye. Élsportban szükséges, amatőr sportban ebben a formában értelmetlen. A mostani vizsgálatra annyi információval megyek, amit a háziorvosom is tud, és semmit sem fogok többet kapni. Az élsport esetében fontos a sportorvoslás, de a nagy létszámú tömegrendezvényeken nincs sok értelme. Jelenleg sem mindig kötelező, van, ahol előírás, de versenyrendszeren kívüli versenyeken nem az.

Sokaknak borzolja a kedélyét az akadók kérdése (köves mederalakulat, vagy mesterséges kövezés), vannak, akik veszélyforrást látnak bennük.

Akadók eddig is voltak, egy részük lesüllyedt már a mederben, szükséges a pótlásuk.

A Balaton egy élő tó, a halgazdálkodás megkívánja, hogy legyenek ívóhelyek.

A térképen rajta vannak, ki vannak bójázva – mint pl. a Széchenyi-gát is (ez ugyancsak egy víz alatti köves akadály). Hallatlanul népszerű a horgászat is nálunk – több mint 500.000 főt érint az országban – a Balaton pedig nem kisajátítható. És persze a horgász is kimehet éjszaka – mondjuk ha lehet, ne pont a Tihanyi-szorosba a Kékszalagon. A helyes megközelítés itt is az élni és élni hagyni lehetne.

Interjú: Kassai Endre

Fotó: Szabó Miklós