Megnyerték, aztán borultak – emlékezetes emlékverseny

Kaiser Kristóf nyerte 2019-ben a Kékszalag ezüstérmét, az általa vezetett MKB Prospex Team a Balatonon óriásokként számontartott – nagykatamaránként is nevezett – Decision 35 katamaránnal versenyez. A Horváth Boldizsár emlékverseny megnyerése után, egy edzés közbeni manőver vezetett a boruláshoz, aminek képe sok helyen felbukkant a neten. De hogy mi történt és miért, hogyan kell ezután egy mentést levezényelni, erről kérdeztük őt, és az azonnal helyszínre érkező Vízimentők Szakszolgálatának vezetőjét.

Megnyertétek a Horváth Boldizsár emlékversenyt, majd később fejreállt a hajó. A kettő között mi történt?

Idén kezdtünk el ezzel a hajóval tréningezni (az MKB-Prospex az ötödik, legújabb DC35-ös a Balatonon), készülünk a Kékszalagra, ennek keretében indulunk valamennyi felkészülési versenyen is. Ez a verseny azért is volt fontos számunkra, mert a rivális nagykatamaránon (New Black Jack) Roland Gaebler (korábbi Kékszalag győztes kormányos, 10xvilágbajnok vitorlázó) irányított, különleges lehetőség volt vele megmérkőzni. Miután befutottunk (elsőként) pihentünk kicsit, majd (amíg az egytestű hajóknak még tartott a futam) edzésbe fogtunk.

A manővereket és a vitorlacserét kezdtük el gyakorolni. Tulajdonképpen az edzésprogram legeslegutolsó pontjánál borultunk. Már a kikötő irányába haladtunk és közeledtünk az északi parthoz. Leszedettem a Code Zero-t (hatalmas méretű gyengeszeles vitorla) két srác a foredecken (a hajó orrán) dolgozott plusz egy másik az árbócnál állított (azaz az egyensúlyi helyzetre kifejezetten érzékeny katamarán legénységének fele a hajó első felét terhelte – lásd a folytatást). Az elfogyó északi szélben kaptunk egy nagy pöfföt (az alapszélnél erősebb befújás), azt akartuk kivédekezni ejtéssel, de sok volt a hajó orrán a súly.

A probléma az volt, hogy közel voltunk a parthoz, mi éppen hátszeleztünk, de a pöff félszélből (oldalról) jött. Túl sok volt elől az ember, én meg azt mértem fel rosszul, hogy mennyire legyek agresszív a kormánynál. Ha izomból magam felé húzom, talán megússzuk. De ez edzés volt, az volt a cél, hogy manőver közben is tartsuk gyors menetben a hajót.

Ezen a napon egyébként már 15-ször megcsináltuk, hogy korrigáltunk és mentünk tovább. A hajó orrsudara és az orrok (a két hajótest orr-része) beleálltak az iszapba, majd lassú borulás következett. Még a dőlés stádiumában elengedtünk pár kötelet, beleengedtünk a hidraulikába, a lee kocsikat leszedtük a csörlőről – minderre volt 4-5 másodpercünk borulás közben. Amikor aztán az árbóc a vízbe ért, akkor csapódott be a hajó.

Innentől kezdődött a mentési protokoll.

Először meggyőződtünk arról, hogy mindenki megvan e, személyi sérülés szerencsére nem történt – kisebb zúzódásokat leszámítva. Miután ez megtörtént, már ott is voltak a Bagyó Sanyiék. Mire vízbe került mindenki – 10-11 méter magasról kellett lemászni, odaálltak a motorcsónakok.

Megterveztük hogyan rángatjuk ki az orrát az iszapból, mert akkor az oldalára borul. Sanyiék maximálisan partnerek voltak a kármentésben. Pajor Szabi leúszott kikötni a víz alá a genakker felhúzóját, és utána akkor kezdődött igazából a mentési procedúra. Elképesztően sokan jöttek bámészkodni…

Mi is azért maradtunk a közeletekben, tőletek 150 méterre, hogy elküldjük az „önkéntes nézőket” akik csak útban vannak egy ilyen mentés során.

Sanyi korrektül elmondta, hogy vannak ötletei, de a döntéseket nekem kell meghoznom – emellett partner mindenben. Összeraktuk a koncepciót, egy motoros ellentartott Czégai Laciékkal, a Rupert mentőhajó pedig húzta a felső testet, amíg az visszaállt egyensúlyi helyzetbe.

A hajó nem sérült meg komolyan? Három hét maradt a Kékszalag rajtjáig.

A fő cél az árboc megmentése volt, minden más pótólható, de az a hajó „motorja”. Sikerült úgy egyben tartani, hogy azzal nem lesz probléma, de a szélműszere persze eltört, a nagyvitorla elszakadt, és három karbonlatni (vitorla-merevítő lapok) eltörött, pont a legnagyobbak (darabja 1500 Euró körül lehet). A baloldali hajótest megrepedt, a hajó orrából egy részt majd újra kell építeni, most csak toldozzuk, hogy végig-csinálhassuk a programot a Kékszalagig, utána viszont hajóépítő műhelybe visszük. Ezek idősebb testek – 2008-ban épült – kicsit delaminálódott a szendvicsszerkezete a kabonnak. Szerencsére minimális a kár ahhoz képest, amilyen lehetett volna.

Bagyó Sándor a Vízimentők Magyarországi Szakszolgálatának vezetője (elnöke). A szervezet irányítása mellett aktív résztvevője és vezetője az operatív mentési műveleteknek is. Egy véletlennek köszönhetően éppen az eseményektől néhány száz méterre tartózkodott a Rupert mentőhajó kormányállásában.

Pilanatokon belül, szinte hihehetetlen gyorsan ott voltatok a beborult hajónál.

Aznap éppen volt egy riasztásunk, azt a beteget elláttuk, és Füreden a parton átadtuk az Országos Mentőszolgálatnak. Kijöttünk a kikötőből, és odamentünk a rajthajóhoz (amely éppen a Horváth Boldizsár emlékverseny befuttatását végezte horgonyon állva) köszönni, ahol egy kollégánk volt szolgálatban (versenyorvosként). Mondtam is a fiúknak, érzek valamit a levegőben, valami fog történni…

Jöttek a Kristófék, néztem milyen szépen mennek, jött egy frissülés, nézek jobbra, visszanézek, hoppá, már nem úgy álltak ahogy kellene. Azonnal odamentünk, akkor még lógtak a fiuk a szeren, mint a karácsonyfadíszek, csak az egyik volt vízben. A hangosbemondón kérdeztük, hogy mindenki jól van-e, senki nincs a hajó alatt, sérülés nem történt?

Aztán ahogy lemásztak összeszedtük őket a vízből. Kiderült, hogy kapkodni nem kell, az időjárás nem szorongatott minket (gyengülő, leálló szél volt már csillapodó hullámzással). Első blikkre úgy tűnt, hogy nincsen nagy gáz. Azt láttuk, hogy az orra le van fúrva (az iszapba), ezért megbeszéltük, hogy először kihúzzuk az iszapból, hogy forduljon az oldalára, akkor derült ki hogy nincsenek nagyobb károk. A fiuk visszamentek a vízbe és az ilyenkor szokásos módon amit lehetett levettek a hajóról – szerelékeket, vitorlákat. Akkor vették észre, hogy a jobb oldali testen van egy kis horpadás, de más sérülés nem látszott.

A visszaállításnál voltak kis anomáliák. Amióta a Balatonon vannak ilyen nagy gépek, egy kivételével az összesset mi állítottuk vissza ha eldőlt, így volt tapasztalatunk benne. De itt teljesen más mértetek vannak. 120 nm grósz (nagyvitorla) – annak a laterált felületén a víz alatt rengeteg tonna víz és iszap van, ha mozgatni akarnád.

Én a Kristófra bíztam, hogy döntse el: kell-e segítség, így az odagyűlő többi hajó lassan továbbállt. Czégai Lacit kértem hogy tartson ellent a hajójával amikor jött, róla tudtam, hogy vele értjük egymást.

Tehát a felelős döntéseket neki kellett meghoznia.

Rábíztam, hogy a három verzióból melyiket választja. Visszakérdezett, hogy én mit gondolok? Mondtam időnk van, győződjünk meg arról, hogy milyen állapotban van az árboc. Húzzuk meg először, ha kijön a vízfelszínre, és látjuk, el tudjuk dönteni hogyan tovább. Meg kellett találni az ideális bekötési pontot. Nem akartunk hirtelen nagy erőket ráengedni, ha nincs összetörve, akkor ne törjük szét mentés közben. A rádiós kommunikáció segített, ennek révén optimálisan tudtunk tevékenykedni.

Lassú, de erőteljes vontatás segítségével 30 másodperc alatt kijött e felszínre a nagyvitorla, egy kis gázt adtam, akkor tudtuk aztán átbillenteni. Nyilván ha sűrűn lehetne gyakorolni ilyen súlyú hajóval, akkor mi is gyakorlottabbak lehettünk volna… A cél az volt, hogy ne essen nagyobb kár, és ezt sikerült is elérni.

Végkifejlet: személyi sérülés nem történt, a díjat a csapat átvette, készülés a Kékszalagra folytatódik

Az interjút Kassai Endre, az Északipart magazin tiszteletbeli kollégája készítette, aki a baleset idején a közvetlen közelben tartózkodó médiahajó kormányosa volt.

Fotó: Prospex Team